华航空难死亡录音
奇人异事 2022-06-08 11:38奇人奇事www.qiwenkd.com
台湾“中华航空”民航客机在2002年5月因空中失压解体坠毁于台湾省澎湖县马公市东北方23海里海域(详情见中华航空611号班机空难)，机上搭载206名乘客及19名机组员全部遇难，之后网络上盛传一段“华航CI611罹难者的语音留言”，留言中听见低沉的哭泣声与间歇的海浪声，很多听过的人都说：“很可怕!”将这封信传出去的张先生说，当初只传给两个人，没想到传遍台湾。
为了查出留言者的来源，张先生曾经求助“远传电信公司”，但找不到答案。为求慎重，他也到屏东市警局报案，可惜警察也帮不了什么忙。
留言内容一开始是留言信箱的报时：“送出，星期四，5点21分”，之后是长达10秒的哭泣声，声音听起来应该是个男人，但咬字不清，只能听到一连串的“呜呜呜”，编辑者听着像是：“澎湖这里救!……”之后再是长10秒钟的哭泣。最后十秒又继续一段很模糊的男性声音，听到“不要、我不要死、不要死在这里”。一分钟到了，语音自动切断。录音的时间，则是2002年5月30日，即华航罹难者头七的前一天。
后来发现昔日华航曾运送千岛湖事件的死者回台湾，该机之后坠毁名古屋，之后华航派了另一架机运尸回台，那机就是华航CI611!到2002年12月22日，台湾复兴航空公司一架法制ATR72螺旋桨货机在飞往澳门途中，于凌晨一时五十六分在澎湖西南海面坠毁，机上载有七吨普通货物及两名正副机长。失事货机曾在2002年5月华航空难中负责运载二百多位罹难者遗体返回台北的任务!事件太巧合!
坠机地点距5月台湾华航客机失事的地点仅相距约只有10里。有台湾媒体报道，澎湖西南近百里的海空领域经常发生类似罗盘无故打转、海面出现白光等超自然现象，澎湖海域过去35年来发生10宗空难，16年来已坠掉5架飞机，被称为“澎湖百慕大”。
相关资料：
中华航空611号班机
中华航空611号班机空难，又称“澎湖空难”，是指2002年5月25日中华航空公司(以下简称“华航”)一架由当时的台湾中正国际机场飞往香港国际机场(赤鱲角机场)的客机解体坠毁事故。当天一架波音747-200型、编号B-18255(旧机号B-1866)客机执行此定期航班，搭载206名乘客及19名机组员(包括正副驾驶及飞航工程师)，在半途中于澎湖县马公市东北方23海浬的34,900呎(约10,640米)高空处解体坠毁，造成机上人员全数罹难，为发生在台湾境内死伤最惨重的空难。
事情经过
15时07分：华航611号从中正机场滑行起飞。班机机长易清丰，副驾驶谢亚雄，飞航工程师赵盛国。
15时16分：台北飞航情报区的区管中心指示该班机爬升至350空层(FL350，海拔35,000呎)，这是航管与该班机最后的通话。
15时28分：飞机突然从雷达屏幕上消失，搜救行动展开。
15时32分：在澎湖海域目斗屿北方约10海浬处上空发生意外事故。
18时：在澎湖县目斗屿外40海浬海面发现飞机残骸(包含行李、文件、杂志)
事故的原因
中华航空611班机空难由中华民国行政院飞航安全委员会调查，ntsb亦有派员到台湾协助调查。
由于611班机的坠毁非常突然，事故发生前飞行员与地面塔台间的联络一切正常没有前兆，因此飞机刚坠毁时关于失事的原因众说纷纭。雷达纪录显示CI611在坠毁时曾先分裂成四大块结构后才坠入海中，因此遭导弹击中、恐怖攻击的说法曾被列在肇因名单的前几位，除此之外像是被陨石击中、遭到匿踪战机之类的武器误击也曾被认为是可能原因之一，但这些可能都一一被否定。在调查期间，调查人员发现本次空难和1996年环球航空800号班机空难十分相似包括：
两架客机都是波音747(TWA800是747-131，CI611是747-209B。发动机也是同一生产商，TWA800是普惠JT9D-7AH，CI611是普惠JT9D-7AW。)
两架客机都是在爬升阶段解体
两架客机解体时没有预警
两架客机都是在大热天时起飞
不过CI611班机的中央油箱没有爆炸的痕迹，因此油箱起火并不是导致CI611班机坠毁的原因。
当调查员发现其中一块机尾蒙皮有修补过的现象，并有浓烈燃料味。他们将该块蒙皮送往中山科学研究院检查，发现该块蒙皮有严重金属疲劳的现象，经翻查肇事飞机的维修纪录后，继而发现了整个空难的始末：
1980年2月7日，该航机曾在香港启德机场执行CI009号班机时因机尾擦地损伤机尾蒙皮，造成飞机失压，当天被运回台湾，次日进行了临时维修。
损伤到机尾后，华航于1980年5月23日至26日做了永久性维修：用一块面积与受损蒙皮相若的铝板覆盖该处(根据波音的维修指引，新蒙皮的面积须较受损的蒙皮面积增加至少30%)，并没有依波音所订的结构维修手册(Boeing Structural Repair Manual，SRM)把整块蒙皮更换，但负责维修人员于维修纪录上写明依照波音维修指引进行维修
。22年来，后续维修人员相信该维修纪录而未更进一步检查。该修补部分因此累积了金属疲劳的现象。1988年阿罗哈航空243号班机事故之后，机务规范要求对飞机可能产生腐蚀的位置进行直接目视检查;这种检查被归入华航的飞机维护程序里面。虽然华航这架飞机的服务期内对这个部位进行过若干次内部检查。其中最后一次例行检查是事故发生之前大约4年，所拍摄的照片显示了在该架飞机尾部修复舱壁四周处肉眼可见的烟熏污渍，这是由于1995年之前允许机上乘客在增压机舱内吸烟所产生的烟雾在此处微小缺陷的舱内外气压差形成的气流向外泄露所致。这些深色痕迹(锈迹)预示着下面可能隐藏着结构损伤。
该处裂开后，造成飞机机尾脱落并失控，最后因舱体突然失压，结构解体，导致失控坠毁。根据事故后回收的机身残骸，该处裂痕至少长达90.5吋(约2.3米)，而研究显示在高空中飞机上的裂痕超过58吋(约1.5米)时就会有结构崩毁的可能。
华航对此事故调查报告表示异议，认为调查者并没有找到能证明调查报告的飞机残骸。
事故航机资料
在空难中坠毁的CI611是华航当时的机队中，仅存的一架波音747-200型客机(其他当时现役中同型机均为货机)。机身编号B-18255(原编号B-1866)，制造商序列编号(MSN)21843，生产线编号386，使用普惠JT9D-7AW引擎，在当时大幅换新的华航机队中是一架1979年时出厂，机龄22年8个月，起降21,398次、飞行时数64,810小时的老飞机。
而涉事客机B-18255在事发时的经济舱座椅仍然使用早期一排9个座位(3+4+2)的布局，而非后来在747上普遍使用的一排10座。
原定执行CI611班机的B-18272;该机后来被改为波音747-400 LCF
当天原定计划执行CI611班机的并非B-18255，而是编号为B-18272的波音747-400，但由于B-18272临时被调飞其他航班，华航只得调动正在进行出售前检修的B-18255执行611号班机。
相关记录片
《空中浩劫》：此次空难被制播为《空中浩劫》第七季第一集“Air Crash Investgation: Shattered in Seconds”，已于2009年6月2日晚上9时于国家地理频道亚映。另外，亦于同日晚上10点在台湾有线电视第18频道国家地理频道播映。
更改编号后的B-18617
CI611失事坠毁后，为了表示对罹难者的尊重，航空公司方面取消了此航班编号“611”的使用，而原本该时段由台北飞往香港的班机，则由CI619航班来取代。除此之外，为了避开和此空难相关数字的使用，原本机队中一架机身编号为B-18611的波音737-800型客机，也于2006年变更编号为B-18617。
2006年4月，那位在事故发生的22年前，没有妥善处理机尾损伤的华航前总工程师室结构工程师孙冀昌，人在美国迟未到案，案情无法突破，直到检方以视讯系统越洋侦讯孙冀昌，获得孙冀昌的说词后，终于侦结。但因其素行良好且年事已高(起诉时已84岁)，已不可能继续维修航机，最终求处有期徒刑两年、缓刑五年。
为了查出留言者的来源，张先生曾经求助“远传电信公司”，但找不到答案。为求慎重，他也到屏东市警局报案，可惜警察也帮不了什么忙。
留言内容一开始是留言信箱的报时：“送出，星期四，5点21分”，之后是长达10秒的哭泣声，声音听起来应该是个男人，但咬字不清，只能听到一连串的“呜呜呜”，编辑者听着像是：“澎湖这里救!……”之后再是长10秒钟的哭泣。最后十秒又继续一段很模糊的男性声音，听到“不要、我不要死、不要死在这里”。一分钟到了，语音自动切断。录音的时间，则是2002年5月30日，即华航罹难者头七的前一天。
后来发现昔日华航曾运送千岛湖事件的死者回台湾，该机之后坠毁名古屋，之后华航派了另一架机运尸回台，那机就是华航CI611!到2002年12月22日，台湾复兴航空公司一架法制ATR72螺旋桨货机在飞往澳门途中，于凌晨一时五十六分在澎湖西南海面坠毁，机上载有七吨普通货物及两名正副机长。失事货机曾在2002年5月华航空难中负责运载二百多位罹难者遗体返回台北的任务!事件太巧合!
坠机地点距5月台湾华航客机失事的地点仅相距约只有10里。有台湾媒体报道，澎湖西南近百里的海空领域经常发生类似罗盘无故打转、海面出现白光等超自然现象，澎湖海域过去35年来发生10宗空难，16年来已坠掉5架飞机，被称为“澎湖百慕大”。
相关资料：
中华航空611号班机
中华航空611号班机空难，又称“澎湖空难”，是指2002年5月25日中华航空公司(以下简称“华航”)一架由当时的台湾中正国际机场飞往香港国际机场(赤鱲角机场)的客机解体坠毁事故。当天一架波音747-200型、编号B-18255(旧机号B-1866)客机执行此定期航班，搭载206名乘客及19名机组员(包括正副驾驶及飞航工程师)，在半途中于澎湖县马公市东北方23海浬的34,900呎(约10,640米)高空处解体坠毁，造成机上人员全数罹难，为发生在台湾境内死伤最惨重的空难。
事情经过
15时07分：华航611号从中正机场滑行起飞。班机机长易清丰，副驾驶谢亚雄，飞航工程师赵盛国。
15时16分：台北飞航情报区的区管中心指示该班机爬升至350空层(FL350，海拔35,000呎)，这是航管与该班机最后的通话。
15时28分：飞机突然从雷达屏幕上消失，搜救行动展开。
15时32分：在澎湖海域目斗屿北方约10海浬处上空发生意外事故。
18时：在澎湖县目斗屿外40海浬海面发现飞机残骸(包含行李、文件、杂志)
事故的原因
中华航空611班机空难由中华民国行政院飞航安全委员会调查，ntsb亦有派员到台湾协助调查。
由于611班机的坠毁非常突然，事故发生前飞行员与地面塔台间的联络一切正常没有前兆，因此飞机刚坠毁时关于失事的原因众说纷纭。雷达纪录显示CI611在坠毁时曾先分裂成四大块结构后才坠入海中，因此遭导弹击中、恐怖攻击的说法曾被列在肇因名单的前几位，除此之外像是被陨石击中、遭到匿踪战机之类的武器误击也曾被认为是可能原因之一，但这些可能都一一被否定。在调查期间，调查人员发现本次空难和1996年环球航空800号班机空难十分相似包括：
两架客机都是波音747(TWA800是747-131，CI611是747-209B。发动机也是同一生产商，TWA800是普惠JT9D-7AH，CI611是普惠JT9D-7AW。)
两架客机都是在爬升阶段解体
两架客机解体时没有预警
两架客机都是在大热天时起飞
不过CI611班机的中央油箱没有爆炸的痕迹，因此油箱起火并不是导致CI611班机坠毁的原因。
当调查员发现其中一块机尾蒙皮有修补过的现象，并有浓烈燃料味。他们将该块蒙皮送往中山科学研究院检查，发现该块蒙皮有严重金属疲劳的现象，经翻查肇事飞机的维修纪录后，继而发现了整个空难的始末：
1980年2月7日，该航机曾在香港启德机场执行CI009号班机时因机尾擦地损伤机尾蒙皮，造成飞机失压，当天被运回台湾，次日进行了临时维修。
损伤到机尾后，华航于1980年5月23日至26日做了永久性维修：用一块面积与受损蒙皮相若的铝板覆盖该处(根据波音的维修指引，新蒙皮的面积须较受损的蒙皮面积增加至少30%)，并没有依波音所订的结构维修手册(Boeing Structural Repair Manual，SRM)把整块蒙皮更换，但负责维修人员于维修纪录上写明依照波音维修指引进行维修
。22年来，后续维修人员相信该维修纪录而未更进一步检查。该修补部分因此累积了金属疲劳的现象。1988年阿罗哈航空243号班机事故之后，机务规范要求对飞机可能产生腐蚀的位置进行直接目视检查;这种检查被归入华航的飞机维护程序里面。虽然华航这架飞机的服务期内对这个部位进行过若干次内部检查。其中最后一次例行检查是事故发生之前大约4年，所拍摄的照片显示了在该架飞机尾部修复舱壁四周处肉眼可见的烟熏污渍，这是由于1995年之前允许机上乘客在增压机舱内吸烟所产生的烟雾在此处微小缺陷的舱内外气压差形成的气流向外泄露所致。这些深色痕迹(锈迹)预示着下面可能隐藏着结构损伤。
该处裂开后，造成飞机机尾脱落并失控，最后因舱体突然失压，结构解体，导致失控坠毁。根据事故后回收的机身残骸，该处裂痕至少长达90.5吋(约2.3米)，而研究显示在高空中飞机上的裂痕超过58吋(约1.5米)时就会有结构崩毁的可能。
华航对此事故调查报告表示异议，认为调查者并没有找到能证明调查报告的飞机残骸。
事故航机资料
在空难中坠毁的CI611是华航当时的机队中，仅存的一架波音747-200型客机(其他当时现役中同型机均为货机)。机身编号B-18255(原编号B-1866)，制造商序列编号(MSN)21843，生产线编号386，使用普惠JT9D-7AW引擎，在当时大幅换新的华航机队中是一架1979年时出厂，机龄22年8个月，起降21,398次、飞行时数64,810小时的老飞机。
而涉事客机B-18255在事发时的经济舱座椅仍然使用早期一排9个座位(3+4+2)的布局，而非后来在747上普遍使用的一排10座。
原定执行CI611班机的B-18272;该机后来被改为波音747-400 LCF
当天原定计划执行CI611班机的并非B-18255，而是编号为B-18272的波音747-400，但由于B-18272临时被调飞其他航班，华航只得调动正在进行出售前检修的B-18255执行611号班机。
相关记录片
《空中浩劫》：此次空难被制播为《空中浩劫》第七季第一集“Air Crash Investgation: Shattered in Seconds”，已于2009年6月2日晚上9时于国家地理频道亚映。另外，亦于同日晚上10点在台湾有线电视第18频道国家地理频道播映。
更改编号后的B-18617
CI611失事坠毁后，为了表示对罹难者的尊重，航空公司方面取消了此航班编号“611”的使用，而原本该时段由台北飞往香港的班机，则由CI619航班来取代。除此之外，为了避开和此空难相关数字的使用，原本机队中一架机身编号为B-18611的波音737-800型客机，也于2006年变更编号为B-18617。
2006年4月，那位在事故发生的22年前，没有妥善处理机尾损伤的华航前总工程师室结构工程师孙冀昌，人在美国迟未到案，案情无法突破，直到检方以视讯系统越洋侦讯孙冀昌，获得孙冀昌的说词后，终于侦结。但因其素行良好且年事已高(起诉时已84岁)，已不可能继续维修航机，最终求处有期徒刑两年、缓刑五年。